继1930年美国车、1970年日本车、2020年中国车“超越日本成为世界第一大汽车出口国”之后，汽车出口日益成为市场关注的焦点。

但很多人不知道的是，曾经有一段时间，日系车风靡世界市场，意气风发，充满了少年应有的样子。
历史是一个轮回，充满了神奇的巧合。宏大叙事是时代背景，是必然。一个时代的尘埃，落在一个人身上，就是一座山，但可能只是填满一个山沟，天堑变通途。
日系车崛起的背景是从1973年第一次石油危机开始的，这不仅奠定了日系车努力的基础，也是大时代的馈赠。只是随着时间的推移，这段历史逐渐模糊，到了今天甚至面目全非。
现在让我们拨开迷雾，从历史中探索未来。
01生命能量
历史是成堆的灰烬。我们记得每一个重大的历史事件，却终究无法还原当年的燃烧的模样。我们只能透过余辉想象昔日银河的辉煌。
众所周知，上世纪五七十年代是美国中产阶级的黄金时代。有人把那段时间美国工人的优越生活归因于苏联的制度竞争。比如刘征在《苏联解体终结了美国工人的幸福》一文中写道:

这个逻辑解释了分蛋糕的问题，但没有解决蛋糕总量的问题。问题是苏联整整70年都在，1981年的军演标志着苏联实力的巅峰。然而，在整个70年代，美国工人看到生活日益恶化。
事实上，美国工人的黄金时代从根本上来说是由于人为压低的能源价格，尤其是石油。
人类生产力和财富的本质最终归结为能源。那二十年世界油价为什么低？因为石油是以美元计价的，而美元是通过布雷顿森林体系与黄金绑定的。
“我不在乎一个大国的崛起，我只在乎王的尊严”和“以裤代核”。思路比较清晰简单。事实上，美国中产阶级幸福生活的基础恰恰是其强大的国力，核心是布雷顿森林体系。
1944年7月，以美国为首的西方国家建立了布雷顿森林体系，实质上是以美元和黄金为基础的黄金交换标准。这个体系的主要内容是美元与黄金挂钩，其他国家的货币与美元挂钩。布雷顿森林体系的初始设定是黄金与美元的价格固定在每盎司35美元，换算成1美元兑换0.888671克黄金。
在这种布雷顿森林体系下，美元依附于黄金，其购买力远远超过其内在价值。石油以美元定价，也就是以黄金定价，黄金价值长期稳定，人为压低了原油价格。
再来看金油比这个指标。金油比是伦敦黄金现金与WTI原油结算价之比，本质上是把原油作为黄金在通用当量上的结果。由于黄金与原油直接挂钩，排除了中间定价货币的干扰，尤其是美元的价值。

2015年之前，金油比一般稳定在20以下。事实上，布雷顿森林体系始于1944年，一直持续到1971年8月15日其灭亡。在这二十年的大部分时间里，黄金与石油的比率在18到20之间，非常稳定。
那么问题来了，美国是如何说服其他国家接受这样一个明显偏向美国的货币体系的？因为两次世界大战把世界打得粉碎，美国作为唯一一个战争没有烧到大陆的工业强国，几乎是世界上唯一的光。
布雷顿森林体系的崩溃从一开始就注定了。因为采金成本高，总量很稳定，印刷纸币几乎没有成本，两者总有分道扬镳的一天。

根据世界黄金协会的数据，1948年，世界黄金储备总量为3.02万吨，其中美国为2.17万吨，占比超过70%。但是后来储备开始流失，特别是1957年以后，美国的黄金储备直线下降。到1968年，美国的黄金储备几乎减半，跌破1万吨，占比从70%降到25%以下。1971年，面对黄金储备的不断流失，尼克松选择平躺，不再承担黄金兑换的义务，布雷顿森林体系正式走到了尽头。
黄金是央行在地球上的敌人。黄金的特性使得任何敢于与黄金挂钩的货币都走向同一个下场，那就是德不符必有祸。
布雷顿森林体系成就了美国20多年的黄金超强购买力，也将美国油价推至长期不合理的低价水平，换来了美国工人那20年的黄金时代。

出来混总是要还的。布雷顿森林体系后，没有黄金的美元购买力直线下降。1970年，原油价格还是每桶1.8美元。1971年底涨到2.24美元，涨幅近25%。1973年第一次石油危机期间，石油输出国组织召开会议讨论油价，决定将油价从每桶2.12美元提高到11.65美元。随后，以美元计价的油价就像一匹脱缰的野马，再也回不到从前。
1973年第一次石油危机的背景是第四次中东战争。当然你会问，中东是产油大国。既然前面有三场中东战争，为什么油价波动不大？原因自然是布雷顿森林美元与黄金挂钩，相当于石油以黄金定价，油价当然稳定。现在美元从美元变成了纸币，它的价值自然就不一样了。
在脱离了黄金这个锚之后，资源国必须和消费国维持一个合理的定价体系，利益的再分配是必然的。

1968年，沙特的人均GDP只有777美元，而美国是4696美元，刚好是沙特的6倍。到1979年，沙特的人均GDP超过12000美元，超过了当年的美国。
上世纪70年代，美国的高通胀和经济衰退正在为之前的过度消费买单。简单来说，以美国在世界经济中的地位，它不配拥有如此高的生活水平。美国20世纪80年代开始的里根经济学，重点是减税降费。原因无非是美国作为最大的消费国，被资源国切了一大块蛋糕后入不敷出，不得不改弦易辙，选择做大蛋糕的政策。公平和效率，你得兼顾一端。
美元后来选择绑定石油，形成了现在的石油美元机制。应该说石油是黄金的第二选择。石油作为工业的血液，是任何国家都无法逃避的基础工业产品。

实际的世界石油产量变化不大。1971年实际日均石油产量约为5亿桶，如今只有9亿桶左右。这么多年都没有翻倍，真的很克制。
与石油挂钩的美元是另一番景象。

作为全球性的中央银行，美国的M2在不断增加。1971年底，美国的M2总额刚刚超过7000亿美元，到2021年，这个数字已经超过20万亿美元。
如果现有的石油美元体系继续下去，石油的价格会逐年上涨，因为石油的开采每年都没有增加多少，但是印出来的美元越来越多。
2002年日系车的崛起
日系车的崛起和高油价是一个硬币的两面。
20世纪30年代，美国加油站的汽油价格约为每加仑20美分，这一价格一直保持到20世纪60年代末。20世纪70年代初，油价上涨后，美国的汽油价格飙升至每加仑40美分。

油价上涨带来的不仅仅是汽油价格的上涨，还有通货膨胀，成本上升，工厂减产，工人失业，经济衰退。
1973年的第一次石油危机是美国消费的分水岭。
美国汽车燃料的价格从1973年5月的每加仑38.5美分上涨到1974年6月的每加仑55.1美分。关键是只涨价了，加不了油。根据美国汽车制造商协会的数据，20%的加油站整整一周没有燃料供应。为了节省燃料，许多学校和企业不得不关闭。
油价高，生活苦，人缺志气，马瘦毛。美国消费者只能做出同样的选择，消费退化，口红经济。

高油价之前，美国消费者喜欢的车是这样的。庞蒂亚克GTO，最经典的Musclecar，V8发动机，排量6.4L，325马力，是个妥妥的西装暴徒。

高油价之后，日系车在美国的排头兵就是上面这位，丰田的第三代卡罗拉。前后驱，1.4L发动机。盲人能感觉到两辆车的不同。一个是生活，一个只是活着。
人都一样。他们兜里没钱了之后，生活又回到了原来的状态，买车开始回归交通工具的本质。美国人对日系车的接受度在不断提高。

卡罗拉在美国的畅销推动了丰田在美国的市场份额。1965年，丰田在美国的市场份额仅为0.1%，1980年，其市场份额跃升至6.2%。
所以美国前三大公司通用福特克莱斯勒只是暂时坐以待毙？

不是这样的。美国前三大公司也在研发小排量经济型轿车，但这需要时间。还有一个很重要的前提，就是美国汽车制造商认为油价上涨是暂时的，油价总有一天会回到每加仑40美分左右的原价。毕竟美国的油价在过去的四五十年里从来没有超过50美分。
屋漏偏逢连夜雨，1979年是日系车和美系车的转折点。这一年，第二次石油危机爆发，美国汽油价格持续飙升，汽车销量下滑。那一年，美国汽车产量下降到不到1200万辆，但日系车在美国销售了240万辆，市场份额超过20%。
重压之下，美国前三大公司交出了史上最差答卷。通用汽车当年亏损7亿美元，福特亏损15亿美元，克莱斯勒亏损最严重，为17亿美元。它资不抵债，即将破产。

日系车遭到美国汽车制造商和失业汽车工人的抵制。也是在这个时期，美国掀起了砸日系车甚至抵制日货的浪潮。
平心而论，日系车在美国的遭遇纯属灾难。不是美国消费者不想支持美国车。问题是他们的钱包不匹配。
日系车的崛起是小众的胜利，这决定了日系车并不想推翻整个燃油车体系，它们只是一个补充。日系车走的是经济适用的路线，这是美系车不擅长甚至放弃的。事实是，日系车巅峰的时候，技术上并没有碾压其他车。另外，日系车高端品牌的塑造也并不成功。
以变速箱为例。从上世纪60年代开始，at变速箱的专利基本都掌握在美国博格华纳手中，以至于AT变速箱在美国的普及率达到了80%，而日本只有10%。
至于品牌建设，石油危机之后，日系车也走上了高端化的道路。1986年的讴歌，1989年的雷克萨斯，英国的菲尼迪都是在这个时期创立的。但直到今天，走得最远的雷克萨斯即使在日本车溢价的中国也不如BBA强劲。市场上总的印象是雷克萨斯一直在做“精致的平庸”，很像那些棱角被社会磨平的中年社会动物。
日系车的增长速度比较适中，不算暴力，产品开发是按部就班的，节奏跟美系车没有特别大的区别。

以丰田为例。1975年，丰田汽车销量为234万辆，其中90万辆用于出口。直到30年后的2007年，丰田汽车销量才首次突破800万辆。
因为出口增幅大，被美国政府调查。日本政府和车企也非常配合，主动减少对美出口，逐步转向美国本土生产，以减少在美销售的阻力。

1984年，只有4%的丰田汽车在海外生产。到2007年，海外生产的汽车总量早已超过国内，丰田真正走出了日本，成为一家全球性的车企。
有意思的是这一时期美国前三大公司的历史，当时面临的问题和困境，以及日系车在新能源的冲击面前并没有掉队。真的是历史的轮回，太阳底下无新事。
看不到，看不起，看不懂，跟不上。这是普通人面对新事物时的应对方式，美国汽车厂商也是如此。
80年代以后，美国的油价虽然略有下降，但再也没有回到之前每加仑40美分以下的水平。形势比人强，美国车不得不转型，发展低油耗的平价乘用车。
如果你不能战胜它，你将加入我们。美系车开始尝试向日系车学习开发平价乘用车的技术和方法。采取的手段和我们早期的汽车产业政策如出一辙，就是“市场换技术”。
美国三大汽车制造商与日本汽车制造商合作，在美国设立汽车制造商。通用汽车与丰田汽车合资经营加州NUMMI装配厂，与铃木合资经营加拿大安大略省CAMI装配厂，并与本田汽车签订了发动机供销协议。福特和马自达在密执安州的弗拉特洛克共同经营AutoAlliance工厂；克莱斯勒和三菱在伊利诺伊州的诺姆共同建造并运营了“钻石之星”汽车工厂。
对于美国前三的公司，日本的汽车工业毫无保留地对技术开放。这样一来，美国式的创造奇迹和日本式的省钱赚钱管理就不在一个频道上了。
自己家的吐槽才是最致命的。迈阿密大学经济学教授詹姆斯·布洛克在那本著名的教科书《美国工业结构》中写道:
“在报道1989年东京汽车展的印象时，《汽车新闻》的出版商感叹道，‘日本制造商展示的展示车、概念车和新产品比我想象的要多得多................................................................................................................................."
“关于发动机技术，另一位分析师说，美国和日本的差距就像‘石器时代和当今社会’。”
通用汽车公司董事长罗杰·史密斯对其新引擎开发速度缓慢感到遗憾。他指出，通用汽车60个月的发动机研发周期‘比我们二战胜利还要长’。”
产业转型比想象中困难得多，不仅仅是因为“百万秸秆工衣食无忧”，更是因为路径依赖。顺应人性改造容易，反对人性难，何况这么多人的人性。既得利益集团的背后，也有家族，都是有血有肉的。简单的一句话:“历史的车轮滚滚向前，时代的脚步永不停息。”听起来有点轻佻。
前方路漫漫其修远兮，谁在等？这句歌词听起来很美，但如果是你在路上呢？
通用作为美国的长子，最终靠“赚钱能力”解决了这个问题。2002年，通用汽车收购韩国大宇，被认为是真正的低成本小型车制造能力。
可以说大宇在中国撑起了通用的半边天。大宇的小型车Matiz在中国被称为雪佛兰乐驰，大宇Lacetti引入中国成为科鲁兹。同样的情况也出现在别克凯越和雪佛兰程静身上。这几款都是通用在中国的主力车型，下线的时候都被诟病为韩系车，但是通用真的尽力了。
美国的产业政策一直很灵活，总是因地制宜，从自身利益出发，从不教条。
19世纪60年代，工业以种植园为主的南方主张自由贸易，工业发达的北方坚持贸易保护。内战之后，双方统一了思想。
日本车在美国攻城略地。从最初的排挤，到中间的“市场换技术”，再到最后的“一切在哪里”，可以说有一套完整成熟的应对策略。这是只有独立大国才有的战略。
大国的发展取决于内部因素，小国的发展取决于外部因素。
市场担心美国未来会排挤中国的汽车出口。短期来看，这是个问题。从中长期来看，闭门造车只会自鸣得意。此外，美国传统燃油汽车制造商通用汽车和福特汽车不会允许特斯拉占据主导地位。当年日系车的过程无非就是再经历一遍中国自主品牌。
中国汽车出口的未来。
弯道超车是我们谈论中国新能源汽车产业时经常使用的词汇。其实弯道没有超车，只有换道超车。
为什么中国玩不转燃油车市场？为什么一开始就有人提出“发展自主品牌，耐得住寂寞20年”的观点？按理说，自主品牌和日系车一样，都是经济适用的，中国更有规模优势，只需要走在前面和赛道竞争就可以了。
因为层层专利壁垒，你是过不去的。就像早上出门上班，肯定有最短的路。现在有人给这条路申请了专利，不让走。好吧，你可以走另一条路。毕竟，只要你能做到，以后就可以做到。但是如果有人把你想走的路都申请了专利呢？
这就是燃油车的现状。有时候你会想，为什么新能源时代来了？丰田每年在研发上的投入超过100亿美元，专利总数位居世界前列。结果电动车BZ4X一出来，懂车的和不懂车的都沉默了。
燃油车行业这么多年一直没有大的进步，但是大家研发费用之所以高一倍，就是为了申请专利来填能填的坑。走自己的路，让别人无路可走。大家都是这样的。
弯道超车困难，只能在其他车道超车。
新能源和燃油车是完全不同的赛道。新能源取代燃油的根本原因是性价比高。单纯从交通工具的属性来说，新能源更便宜。
就像布雷顿森林体系带来的低油价将美国工人阶级带入黄金时代一样，廉价的新能源，尤其是电力作为汽车的驱动力，也会提高整个社会的生活水平。
与大家的印象相反，近年来中国汽车出口的增加并不完全是因为新能源。

中国的汽车出口可以追溯到2002年，刚刚加入世贸组织。那一点点火花之后，就变成了星星之火可以燎原。2008年出口68万辆，势头强劲。随后受金融危机影响，增速放缓。2011年至2020年，中国汽车出口量每年保持在100万辆左右。
转折发生在2021年，从2020年下半年开始。由于疫情，欧美日韩高度全球化的汽车产业链突然断裂。典型的是汽车芯片。2021年2月，美国德克萨斯州寒流，德州仪器、恩智浦、三星、英飞凌的工厂相继停工，随后福岛地震，瑞萨电子、信越化学停产。年中台湾省遭遇旱灾，缺电。6、7月份疫情失控，被迫在家工作。铸造巨头TSMC停止生产三天。眼看台湾省疫情缓解，8月马来西亚疫情再次爆发。
此时全球疫情最好控制，拥有全产业链的中国成为全村的希望。2021年中国汽车出口增长86%，直接从100万辆跃升至200万辆，2022年再达300万辆。

根据乘联会的数据，包括纯电动插电在内的新能源与燃油并驾齐驱，共同贡献了2021年和2022年的出口增量。如果排除特斯拉，中国的汽车出口还是燃油车。

你永远不会想到，中国最大的汽车出口制造商是SAIC，一家传统的合资公司，最近不得不发布“新能源汽车发展三年行动计划”，因为国内新能源发展没有预期的压力大。
SAIC的出口走的是曲线救国，或者说是浴火重生的道路。SAIC的主要出口产品是前英国路虎拥有的MG。Mg在国内默默无闻，但却是正宗的英国血统，历史悠久，定位和如今的保时捷帕拉梅哈差不多。成立于1877年的罗孚是英国汽车工业最后的幸存者，旗下有罗孚、名爵、Mini和路虎四个品牌。
2005年，当时的中国南汽集团收购了MG，2007年，SAIC收购了MG，并将其转让给SAIC。如今名爵已经国产，但在欧洲，消费者普遍认为名爵是欧洲车，有相当的知名度。
沿着同样的路线，吉利近年来一直在各种海外buy buy中收购，从收购沃尔沃，控股宝腾和路特斯，再到入股阿斯顿马丁，已经成为奔驰母公司戴姆勒集团的最大股东。吉利的目标是成为一家全球汽车公司。
东风集团出口依靠法国合作伙伴的影响力，重点发展欧洲市场，尤其是法国市场。
奇瑞汽车和长安汽车走一带一路路线，瞄准主要发展中国家，依靠后天的努力和汽车的硬实力，进入当地市场。在今年的上海车展上，奇瑞邀请了数千名海外经销商代表前来参观，着实给同行和国内媒体露了一把脸。

中国汽车出口目的地分散。毕竟主要汽车消费国都有一个众所周知的门槛。2022年中国汽车出口的第一目的地是墨西哥，其次是沙特和智利。去年因为俄乌危机，中国对俄出口大增，但也不过13万辆，仅排第六。
近两年中国汽车出口飙升是因为疫情，还有中国燃油车和新能源的贡献。但是，未来要靠新能源。毕竟新能源作为汽车行业的发展方向，已经在赢号了。
中国汽车出口的未来取决于中国自主品牌在新能源汽车行业的利基。
小生就像两军交战的山头。市场空白，没有对手的时候，先拿下山顶就是你的，后面有新来的，就只能事半功倍了。
新能源汽车市场现在是一张白纸，细分市场很多。谁先进入，谁就控制了小众，拥有定价权。
中国自主品牌的第一步是从蔚来汽车开始的。2017年12月，蔚来ES8上市，这是一款中大型电动7座SUV，基准价44.8万元，是中国自主品牌乘用车历史最高价。这款顶级电动SUV上市以来销量一直不高。最高的时候单月没有超过4000辆，常年保持在1000-2000辆的规模。但这也是中国自主品牌汽车价格第一次与奔驰、宝马处于同一水平线上。
继蔚来之后，蔚来里的另外两家公司也相继推出了相应的产品。尤其是理想，在单价20-40万的台阶上站稳了脚跟。
不同的利基对汽车制造商有不同的要求。
马斯克的特斯拉战略是，第一步从上到下小批量生产高价车，证明电动汽车的可行性；第二步，推出性价比高的中高价车，吸引更多客户；第三步，最终生产出大众化、经济型的电动车产品。三步中的前两步已经完成，但最后的第三步并不容易。豪华品牌奔驰和宝马一直在尝试推出经济型产品，但总体来说，成效不大。豪华车和经济型车，它们的运营思路和交易方式，往往大相径庭，很容易水土不服。
同样，平价车企提升品牌也异常困难。
在新能源赛道上，中国自主品牌的核心竞争力在于几乎每个小众领域都有重量级选手。
在车市，最小的A00级，五菱的Mini EV几乎是孤注一掷的败北。比亚迪是A0到b级车主战场的绝对主力。在C级及以上的豪华车市场，蔚来和理想也占据了一席之地。
相对于日系车只用A级车冲击市场，我国新能源汽车的小众程度远高于当年的日系车。而且受伤的不仅仅是日系车。中国市场流行一句话，“不要买名牌电动车，比如奔驰、宝马、保时捷！”
这种360度全方位无死角的生态位，决定了中国汽车出口的上限远高于日系车。现在的汽车出口只是一个开始，甚至可能不是前奏。
在中国车市，有几款公认的标杆车型，分别是A0本田飞度，A丰田卡罗拉，B丰田凯美瑞和本田雅阁。SUV市场的两大标杆车型是本田CR-V和保值王汉兰达。在日系车进入中国的四十年里，这些车型一直是自主品牌反向学习的榜样。

青出于蓝而胜于蓝，真正变道超车的是比亚迪这个老师傅。战报会骗人，前线不会。比亚迪在平价车的每一个细分级别都打败了同级日系车。
A0比亚迪海鸥，上市以来不仅销量远超飞度，还占据了这个细分市场近50%的份额。a级比亚迪秦，口号是“秦夏”，月销4万辆，卡罗拉只有2万辆；有比亚迪亲生儿子之称的韩，缩减C级规模冲击B级丰田凯美瑞和本田雅阁，月销2万辆；SUV市场有比亚迪宋，上市以来几乎每个月都称霸榜单；比亚迪与唐联合理想，打破汉兰达保值神话，让汉兰达从加价王到现在，享受数万元的终端优惠。
比亚迪的起点是反向的丰田卡罗拉。比亚迪第一款畅销车比亚迪F3，卡罗拉前脸，屁股很合身。今天的丰田BZ3有一颗牛头，却有一颗比亚迪的心。比亚迪的子公司福迪为丰田提供磷酸亚铁锂刀片电池和电机。
问题是比亚迪品牌升级能否挑战成功。1989年，丰田的豪华品牌雷克萨斯推出了第一款新车。30多年后，雷克萨斯距离豪华车的标杆BBA还有很长的路要走。
好的一面是，新能源豪华车的小众还是空白。虽然理想和蔚来均价都达到了30多万，但是很明显基础不稳，豪华车的品牌定位还没有形成。因为延长方案的设计，理想一直被认为只是产品经理的胜利。市场担心蔚来可能撑不到赛道终点。至于BBA的电车，都逼着4S店挂上了“奥迪也有纯电动新能源”的横幅，让人心疼。
干坤不置可否，任何人都可以成为新能源豪华车市场的黑马。
比亚迪仰望U8预售价109.8万，这是比亚迪在高端品牌方向的尝试。走没有品牌溢价的纯技术流，在高端品牌上玩性价比新玩法。目前成功的概率很大，因为前方白茫茫一片，没有对手谁也看不到周围。
巴菲特的老搭档查理·孟格曾这样评价王传福:“他简直是爱迪生和韦尔奇的混合体。他可以像爱迪生一样解决技术问题，也可以像韦尔奇一样解决企业管理问题。”
一开始看到这段话，觉得普通商家都是互相吹，逢场作戏，照顾的是肾而不是心。但是最近翻出来仔细一摸，觉得越来越有意义了。
查理·孟格于1924年1月1日出生在美国内布拉斯加州的奥马哈。1931年10月18日，爱迪生去世。三天后，为了纪念这位伟人，美国宣布全国灯光同时熄灯一分钟。这种悼念方式可以算是史无前例了。当时查理·孟格只有7岁，他应该已经意识到爱迪生在美国的独特影响。
至于杰克·韦尔奇，这位传奇人物1981年任通用电气总裁，2001年3月退休。在他的领导下，通用电气全盛时期的12个下属部门中有9个入选了当时的世界500强。杰克·韦尔奇任总裁期间，通用电气的市值在100亿美元出头，最高时在2000年超过6000亿美元。
这种比较让这个评价很有意思。"